一晃兒就沒了4400億！一百多年的空中霸王迎來生死時刻．．．．．．
作者| 貓哥
01
1月18日，《中國機長》的故事差點再次上演。
日本航空從成田機場飛往上海的873航班，起飛途中駕駛艙玻璃突然開裂，起飛被緊急中斷。
出事的飛機是波音787機型，這已經(jīng)不是787發(fā)生的第一起駕駛艙玻璃破碎事故。
2019年8月22日，從日本成田機場出發(fā)飛往大連的日本航空827航班（波音787-8型）于11時30分前后在經(jīng)過日本海上空，飛行高度約1萬3000米處時，駕駛艙窗戶的玻璃出現(xiàn)開裂。
2019年9月1日晚，一架從上海飛往加拿大溫哥華的波音787客機，起飛3小時后駕駛艙風擋玻璃突然爆裂，被迫臨時備降東京成田機場。
駕駛艙的玻璃碎了，如果是在缺氧的高空中，后果很嚴重。
電影《中國機長》的故事，就是根據(jù)2018年5月川航3U8633航班機組的事故改編，當時飛機駕駛艙的擋風玻璃破裂，副駕駛飛出了窗外，差點墜機：
川航的全部機型都是空客系列，風擋破裂的原因復雜，對飛行員考驗巨大。不過波音的事故出的太不是時候了，過去的一年，波音流年不利，任何一個負面消息對這家公司都是折磨。
2018年10月和2019年3月，波音737MAX先后在印度尼西亞和埃塞俄比亞發(fā)生的墜機事故。飛機停機，去年一年取消的訂單比交付的飛機還多，公司的市值跌了4400億人民幣。
跌得連總統(tǒng)特朗普都急了，直接問波音新的CEO卡爾霍恩，“你能快點把波音的危機處理好嗎？”
02
懟天懟地的總統(tǒng)為啥著急？因為波音這種支柱公司一旦停產(chǎn)，可能會把美國GDP削減0.5%。
737MAX停飛停產(chǎn)之后，引發(fā)了一系列行業(yè)多米諾骨牌效應(yīng)，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈公司都受到重創(chuàng)：
●1、通用電氣核心業(yè)務(wù)航空部門就因此受到重挫，且公司現(xiàn)金流遭受打擊，去年至少減少約14億美元。
●2、波音英國的一家供應(yīng)商Plc（Senior Plc）的股票更是出現(xiàn)11%的暴跌，而波音的上游供應(yīng)商企業(yè)加起來有一萬多家。
●3、除了上游產(chǎn)業(yè)鏈，波音的大客戶也受到了影響，包括西南航空等公司已因為波音風波損失了上億美元，且因為737 MAX停產(chǎn)，不得不在2020年大幅削減航班數(shù)量。
屋漏偏逢連夜雨，停飛中的737max被爆發(fā)現(xiàn)一處新軟件缺陷，復飛時間更加遙遙無期。
不只是飛機，波音的飛船也出問題，去年12月21日，波音公司的一艘宇宙飛船“Starliner”號在發(fā)射后不久就飛跑偏了，沒有到達空間站所需的正常預定軌道。
這次飛行是在“Starliner”搭載NASA宇航員進去太空之前的最后一次關(guān)鍵測試。要知道，這是波音首次亮相的太空艙，號稱能讓NASA擺脫俄羅斯飛船，自己送宇航員上空間站，誰知道上來就失敗了。
幾天后，馬斯克的SpaceX發(fā)射“龍”飛船成功完成了NASA的測試，進度領(lǐng)先。
寒冬中的波音，情況越來越不樂觀。
03
波音成立于一戰(zhàn)以前，公司早期時，最大的功臣是一個華人。
一戰(zhàn)期間，波音的首位航空工程師——來自中國的王助對波音當時的B W飛機進行了改進，解決了起飛降落時功率不足的問題，設(shè)計出Model C飛機，幫波音獲得了美國陸軍航空兵的第一份訂單，一下就是50架。
波音總部的飛航博物館內(nèi)，設(shè)立了一個專門紀念王助的個人展區(qū)：
值得一提的是，之后王助回國建立中國的第一家飛機制造廠。
一戰(zhàn)結(jié)束，對軍機的需求大減，美軍提起褲子就不下單了，讓波音陷入了困境。
直到1934年，美國陸軍航空軍提出了新轟炸機計劃，向各家公司提出取代現(xiàn)役B-10轟炸機的計劃，做出來就有訂單，而且還有研發(fā)經(jīng)費。
波音一看翻身的機會來了，全力以赴研究制造軍方需要的新型轟炸機，甚至在軍方的需求基礎(chǔ)上提高了性能，直接搞出來四引擎轟炸機。一年后，波音“299型”亮相了，在場一名記者給這架飛機起了個大家更熟悉的名字——“空中堡壘”。
跟它一比，競爭對手馬丁公司的“146型”以及道格拉斯公司的DB-1就差遠了，不管是SIZE、人數(shù)、載重、航程還是速度，299都完勝。波音贏得了陸軍航空軍的訂單，把299更名為B-17“空中堡壘”，這款飛機在歐洲戰(zhàn)場對德轟炸中證明了自己的價值：整場戰(zhàn)爭中，B-17一共投下了64萬噸炸彈，超過所有美軍轟炸機投彈量的40%。
二戰(zhàn)期間，波音公司又開發(fā)了更大型的B-29“超級空中堡壘”轟炸機。
B-29是個大賭博。
在設(shè)計、研發(fā)、測試、生產(chǎn)過程中，B-29花了30億美元，比20億美元的原子彈還貴。美國陸軍航空軍內(nèi)部稱B-29是“30億美元賭博”。
最后算是賭對了，B-29讓日本人吃盡苦頭，1945年3月9日晚，334架B-29首次以新戰(zhàn)術(shù)空襲東京，將東京16平方英里的地區(qū)燒成平地，63%的商業(yè)區(qū)被燒毀，8.4萬人葬身火海。8月份，B-29轟炸機在廣島和長崎投下兩顆原子彈，結(jié)束了二戰(zhàn)。
整個二戰(zhàn)期間，波音生產(chǎn)的B-17和B-29占了美國全部轟炸機的17%，運載了投到歐洲炸彈投到太平洋炸彈的46%和95%，戰(zhàn)爭期間，波音生產(chǎn)了約7000架B-17和2700架B-29。巔峰中，波音西雅圖工廠每天能生產(chǎn)16架B-17飛機。
二戰(zhàn)結(jié)束，軍隊又不買飛機了，波音只好大規(guī)模裁員，員工數(shù)量只剩戰(zhàn)時的18%，開始了艱難的軍轉(zhuǎn)民。
04
這個轉(zhuǎn)變耗時良久，效果也是杠杠的。
到了1970年代，波音為首的美國飛機制造公司幾乎占領(lǐng)了全球市場的90%，歐洲的公司都無法抗衡。
而且，在民用機上，波音還開創(chuàng)了一些行業(yè)先河。早在1930年5月15日，他們就首次在飛機上安排了一名經(jīng)過訓練的護士進行招待服務(wù)，這是人類航空史上首次使用空中小姐，所以大家能在坐飛機的時候看養(yǎng)眼的空姐，是波音帶的頭。
波音成了空霸，歐洲急了。單靠任何單一國家好像都沒有勝算，于是法國、德國、以及后來加盟的西班牙、英國一起，搞出了空客，波音的對頭登場了。
從1981年到1990年代初期，空客的市場份額從14%上升到20%、30%。
波音坐不住了，1996年12月，他們買了長期對手麥道，老大買了老三，使世界航空制造業(yè)由原來三家爭霸，變?yōu)椴ㄒ艉涂湛蛢杉抑g的超級競爭。
空客專注民用飛機，大力搞研發(fā)，不斷推出新機型，而波音則又做軍機又做航天，在民用飛機領(lǐng)域放慢了腳步，開始走下坡路。
這次737MAX的事故到停飛停產(chǎn)更是把民航飛機市場拱手讓給了空客。以前雙方勢均力敵，2018年交付飛機都是八百多架，到2019年，空客交付了863架，波音僅僅交付了380架，訂單量也只有246架，取消訂單量比新訂單還多。
05
這背后不是沒有原因的！
2019年4月20日，《紐約時報》頭版頭條曝出消息，波音的787夢想飛機工廠存在嚴重生產(chǎn)和監(jiān)管問題，威脅飛機安全。
波音北查爾斯頓工廠的技術(shù)工人克雷頓（Joseph Clayton）稱，他經(jīng)常在駕駛艙下方的電線附近發(fā)現(xiàn)危險碎片，“我早就跟我妻子說過，我從沒考慮過乘這些飛機。”
在波音工作近30年之后于2017年退休的質(zhì)量經(jīng)理巴奈特（John Barnett）說，他曾發(fā)現(xiàn)幾團金屬廢屑掛在飛控系統(tǒng)的布線上。一旦這些碎屑穿透電線，后果就是“災(zāi)難性的”。他多次敦促老板把這些碎屑清除，但他的請求總被拒絕。
另一位波音公司前技術(shù)人員接受采訪時稱，工人在飛機尾部靠近水平穩(wěn)定器齒輪的位置發(fā)現(xiàn)了一個梯子和一串燈，“這很可能會鎖住水平穩(wěn)定器的齒輪。”
面對報道，波音只是辟謠，就是不承認自己的生產(chǎn)監(jiān)督有問題。
最近駕駛艙玻璃碎成蜘蛛網(wǎng)的日航飛機，型號就是這家“夢想飛機工廠”的787，波音給自己準備的大雷早已埋好。
06
為啥這些事關(guān)性命的大事情波音不重視呢？因為領(lǐng)導人的戰(zhàn)略有了調(diào)整。
早在1996年，波音的新CEO費爾·康迪特上任時就說：“波音的首要任務(wù)已經(jīng)不是制造一些領(lǐng)先于同行業(yè)的新型飛機。如今，我們的主要任務(wù)是，努力創(chuàng)造一個以穩(wěn)定股價為基礎(chǔ)的發(fā)展環(huán)境。這是一個巨大的轉(zhuǎn)變。”
注重利潤，就開始琢磨降低成本，減少研發(fā)，提高毛利率，財報數(shù)據(jù)成了最重要的KPI，掙錢的才是最重要的。
康迪特之后繼任者是哈里·斯通塞弗（Harry Stonecipher），這位老兄有一個更直截了當?shù)木b號：“只圖眼前的哈里”。
他曾在GE航天發(fā)動機生產(chǎn)部門任職，他的一位上司說：哈里對研發(fā)不感興趣，他只喜歡在年度報告里，告訴大家這次公司又賺了多少錢。在加入波音后，他有一次看了財報后說：“我們得到的經(jīng)濟回報甚至還比不上可口可樂，這真讓人難受”。
除了過分注重股價，波音還有一個隱患——人才斷層。而領(lǐng)導層以短期盈利為第一目標，更加劇了這一問題。
1978年，波音停止了制造新飛機的計劃，裁減了研發(fā)項目基金，近5萬名工人因此下崗。此后，波音的外包比例逐年增加：在727項目中，外國供應(yīng)商的工作量只占2%；到777項目，這一數(shù)據(jù)升至30%；而到787項目，達到了70%。
康迪特在位期間還嘚瑟過：“我們就是一個裝配公司，或者叫設(shè)備集成商。”
產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)移的確是把財報搞得好看了，但卻帶來會丟掉公司未來的大問題：
交付延遲、技術(shù)外溢、利潤外流、質(zhì)量難以管控。
737MAX的誕生過程，則把波音的追求短期利潤展現(xiàn)到了極致：
2011年春季，曾波音十幾年獨家客戶的美國航空突然打算向空客公司訂購數(shù)百架新型省油客機。
為了挽回美國航空，波音公司放棄了需要10年時間的新型客機開發(fā)計劃，決定更新主力客機波音737，并承諾改進型號能在6年內(nèi)完成。三個月后，波音737 MAX方案誕生。匿名的波音員工們稱，工程師曾以兩倍速度提交737 MAX技術(shù)圖紙和設(shè)計方案，工作節(jié)奏十分“瘋狂”，趕工趕到什么程度，據(jù)說飛行員的培訓用ipad就完成了，連飛行模擬駕駛艙都不用上。對外說是MCAS軟件的問題，其實是在甩鍋，問題到處都是。
07
這幾天，新掌門上任，波音會不會出現(xiàn)新變化呢？
這位新CEO大衛(wèi)·卡爾霍恩（David Calhoun），曾經(jīng)在GE干過26年，在波音做了10年，他發(fā)布了2020年的首要任務(wù)之一就是“使737 MAX恢復安全服務(wù)”。
不過信心這事一旦失去就比較難恢復，尤其當你提供的產(chǎn)品是飛機時，信心這事就更寶貴了。
果殼統(tǒng)計過波音和空客兩種飛機的數(shù)據(jù)：
圖源：果殼
這個數(shù)據(jù)是截止2014年2月的，不過還是很有代表性的。
波音737系列：
總共交付7777架，損毀169架，事故率0.0217；
人命損失4859人，每次事故平均人命損失28.75人。
空客320系列：
總共交付5961架，損毀26架，事故率0.00436，大概是波音737系列的20%，
人命損失790人，每次事故平均人命損失30.38人，這比波音略高。
不過，空客出現(xiàn)的時間要比波音晚很多，而早起飛機的安全性顯然比不上現(xiàn)在，在剔除早期的飛機型號數(shù)據(jù)之后，波音737系列：
總共交付6652架，損毀54架，事故率0.00812，仍舊比空客320高80%多，人命損失1703人，每次事故平均人命損失31.54人，略高于空客。
在這些指標上，波音顯然應(yīng)該更用心一些。
