驅動電機相較于傳統的燃油發動機，它在能量轉化效率方面雖然有更高的優勢，但是它們都有著一個共性，那就是在動力傳遞的過程中也是會損耗部分能量。驅動電機除了銅損耗和鐵損耗外，由于其內部也是由許多機械結構組成，在正常運轉時也是要做機械運動的，所以就少不了會造成機械損耗。
潤滑才能降低摩擦
相對于銅損耗、鐵損耗，其實機械損耗從字面意思上就很好理解了，在驅動電機正常運轉的時候，零部件之間的摩擦會造成部分能量的損耗，這些都統稱為機械損耗。就比如作為驅動電機重要結構之一的轉子，它是需要進行不斷旋轉向車輛輸出動力，既然是旋轉那肯定就存在有軸承和零部件之間的摩擦情況，因此也就會造成部分的能量損耗。
零部件旋轉造成摩擦的現象是無可避免的，如何降低就成了解決問題的關鍵。生活中降低軸承摩擦的辦法很簡單，就拿我們平時騎的自行車來說，一般每隔一段時間就要向鏈條處涂抹潤滑油，這樣騎著能更省力些。說到底，原理就是向軸承等零部件加注適量的潤滑油，讓其表面變的潤滑以此減少摩擦，驅動電機內部的軸承也是如此。
相對于自行車每隔一段時間，就要重新涂抹潤滑油的做法，驅動電機是不能做到這樣的。因為它是一個非常精密的器械，經常拆卸開來會影響整體的公差精度，還有可能會造成外界雜物進入驅動電機內部導致故障的產生，所以驅動電機軸承一般使用的都是更加長效的潤滑脂。
潤滑脂相對于潤滑油來說，由于后者由于呈現為液態的油狀，所以它的流動性更強且揮發性也更高些，相對來說使用呈半固體狀的潤滑脂，從使用時間的持久性上會更加穩定些。在生產驅動電機時注入足量的潤滑脂，一般來說車輛處于正常使用狀態的話，幾乎不用拆開驅動電機再次加注潤滑脂，這樣就降低了外界雜物進入驅動電機內部的風險。
當然，驅動電機內部是要和減速器相連的，在需要的時候為車輛降低轉速且提升輸出扭矩，也正是因為有了減速器的存在，其內部就存在有一些軸承等零部件，因此也就存在有摩擦損耗能量的情況，為了降低摩擦且起到冷卻的作用，減速器內部也會加注一些潤滑脂進行潤滑。
因為驅動電機運轉時會發熱所以需要散熱，如果內部積壓的熱量過高會影響輸出功率，所以除了依靠驅動電機本身的被動散熱，還需要加裝一些主動散熱的裝置，這其中就包括有早期驅動電機所使用的同軸風扇。
不同于當下主流的液冷方式，早期的車輛所使用的驅動電機是有風冷散熱的，其中主動風冷是由驅動電機自帶的同軸風扇轉動形成一個可以流動循環的風道，循環的讓冷空氣進入風道將熱量帶出，在這個過程中同軸風扇也會消耗掉部分電能。
因為風冷的效率相對較低，對于一些小功率驅動電機還算有著不錯的散熱效果，但如果應用在功率較大的驅動電機上，這種散熱方式所帶走的熱量可能低于產生的熱量，運行時間久了積壓的熱量便會引發驅動電機降低功率等情況，所以當下的驅動電機大多采用的是液冷散熱方式。
“氣”也能造成能量損耗
除此之外，轉子在轉動時因為空氣阻力的原因會產生一定的能量損耗，這部分損失的能量也被稱之為風磨損耗。物體在移動的時候一般都會受到來自空氣的阻力，這個物理常識相信大家都能夠理解，但是可能有些小伙伴又會疑惑了，驅動電機內部是經過特殊密封處理的，為什么會有空氣阻力呢？
其實驅動電機的定子和轉子之間是有一定間隙的，這個間隙的學術名詞被叫做氣隙。如果定子和轉子兩者直接接觸產生摩擦，以驅動電機超每分鐘萬轉的轉速來看，勢必會產生大量熱量并直接影響性能的輸出，氣隙的存在就是為了避免定子、轉子出現直接摩擦的現象產生。
正是因為有了氣隙的存在，轉子在轉動時便會受到來自空氣的阻力，轉速越快相對而言阻力的數值就越大，所以讓驅動電機在保證動力輸出的前提下，轉速越低那么損失的能量就越少。
同時氣隙的大小也是有著嚴格設計的，如果氣隙過小的話，那么驅動電機的定子和轉子便會有直接接觸的可能，氣隙過大會導致磁場中的磁阻變大，結果是會損壞更多的電能且驅動電機的整體輸出功率會降低。
當然，做到以上優化措施的前提也非常重要，那就是每個零部件的工藝要達到合格水準。因為在把各種零部件裝配成驅動電機的同時，要讓每個零部件之間都要相互匹配，在保障零部件公差和精度的基礎上，再去進行各種各樣的降摩擦優化。
如果零部件之間從最開始就不匹配，那么不僅會因為產生更多的摩擦浪費更多的電能，甚至還會造成零部件變形的情況導致驅動電機出現故障。后期因為磨損的原因導致的零部件之間不契合，也要及時進行檢修并視情況對其更換，以防零部件變形影響驅動電機的正常運轉。
寫在最后：
機械損耗其實就是機械運動造成的能量損耗，只要是機械結構就必定會存在此種現象，這也是無法避免的物理學常識，既然無法繞過那就只能繼續采用“堵不如疏”的策略，在不影響性能的前提下盡量去降低機械損耗。下期內容，將帶大家一起了解驅動電機能量損耗的最后一種方式—雜散損耗，有興趣的小伙伴記得持續關注《拆車坊》。
