2019年已經結束，回顧這一年的車市，下滑似乎在大家意料之中，可幅度卻又有些超出部分人意料之外。這場寒冬，比預想的還要冷。雖然說12月份的數據還沒有出來，但就目前的趨勢來看，全年銷量同比下滑已是板上釘釘，這也是中國的乘用車市場銷量連續第二年下滑。
時間邁入2020年，今年的車市是否在一片唱衰中重復去年的命運？又會出現哪些新趨勢？山西晚報記者為您列舉了2019年中國車市的幾大關鍵詞，總結2019年的同時，也對2020年的車市做一個展望。
下滑
2019年的車市有多冷？從一組數據我們就可以看出來。根據中國汽車工業協會統計，2019年1-11月份，我國汽車總銷售為2311萬輛，同比下降9.1%；其中，乘用車銷售1923.1萬輛，同比下降10.5%。雖然12月份的汽車銷售數據還沒有出來，但多方預測，2019年全年汽車銷量比2018年下降8%左右。根據中國汽車工業協會去年1月份公布的數據，2018年，我國汽車銷量達到了2808.1萬輛，相比2017年下降了2.8%。從2018年下半年汽車銷量出現下滑，到2019年下滑程度進一步擴大，僅僅一年多的時間，中國汽車市場就迎來了前所未有的大挑戰。
銷量不佳的背后，則是頻繁曝出的負面消息。獵豹、力帆、眾泰和華泰汽車屢次被傳出破產；因為銷量不佳，鈴木不得不宣布退出中國汽車市場；長安汽車或轉讓PSA 50%的股份，雖然DS明確表示不會就此退出中國市場，但DS如此糟糕的銷量不知道究竟還能撐多久……除此之外，從年初到年尾，價格戰在車市就持續不斷，增值稅率下調、國五換國六、年末沖銷量，一輪又一輪的降價潮讓消費者應接不暇。雖然車企瘋狂甩賣促銷，但全年銷量還是出現大幅下跌，真可謂是無力回天。
既然2019年中國汽車市場那么慘，那2020年會不會好一些呢？2019年12月12日，在中汽協主辦的“2020中國汽車市場發展預測峰會”上，該協會秘書長助理許海東發布了對2020年中國汽車市場預測：全年銷售2531萬輛，同比下滑2%。而此前，中國汽車流通協會副秘書長郎學紅在第十六屆中國進口汽車高層論壇上也給出了預測：2020年汽車市場銷量將下降10%至2250萬輛。
逆市
數據顯示，2016年豪華品牌的市場占有率為6.2%，2017年為7.4%，2018年為8.8%，而2019年1—11月，豪華品牌的市場占有率已經達到了10.8%，雖然12月的統計數據還沒有出爐，但可以肯定的是，豪華品牌的市場占有率將比2018年更高。不難發現，豪華車市場的占有率近幾年來一直都在增長，不少業內人士都推斷，2020年豪華車市場占有率也將進一步提升。業內人士分析認為，隨著中國汽車消費升級，消費者對豪華品牌更加青睞，而根據公安部發布的數據，我國私人小汽車保有量接近2億，汽車已經進入換購高峰，不少消費者也將豪華品牌作為換購的選擇之一。
除此之外，豪華品牌逆市上漲，價格是很重要的原因。近年來，豪華品牌不斷推行本土化戰略，不少車型都已實現國產，還針對中國市場推出了定制車型，在滿足中國消費者喜好的同時，造車成本下降，售價降低。在車市艱難之時，如今的豪華品牌已經放下身段，采用以價換量的策略來“謀生”，寶馬、奔馳、凱迪拉克等過去普通老百姓望塵莫及的品牌，很多車型都與合資品牌價格重疊。
降價后的豪華品牌，已經在與主流合資品牌搶占市場份額，花一樣的錢，造車工藝的好壞先不談，實打實的品牌優勢確實看得見。因此，即便2020年車市依舊“寒涼”，豪華車市場大概率不會停止逆市上揚的腳步。
考驗
2020年對新能源汽車來說是一場考驗。從2015年國家陸續推出新能源汽車補貼政策算起，已過去了近五年時間。2020年底，持續多年的新能源車補貼將完全退出，新能源車的下一步，要靠自己來打拼了。
在剛剛過去的2019年，受補貼退坡等多重因素影響，國內新能源汽車產銷出現少有的負增長。但新能源汽車仍將是未來汽車市場的趨勢，2020年來臨之際，一批跨國汽車公司新能源車型進入國內市場，不少老牌合資品牌也在新能源汽車市場不斷發力，合資品牌和自主品牌在新能源汽車這一領地上，也將進入更加膠著的混戰狀態，2020年國內新能源汽車市場會非常熱鬧。
如今的新能源汽車還有許多弊端。這其中，“里程焦慮”是老生常談的問題了，目前市場上主流純電動車續航里程足夠日常通勤使用，但汽車并不僅是城市代步工具，同樣也要用于遠程出行，更別提冬天，有些車的續航里程將大打折扣。此外，除了新能源汽車本身的問題，配套設施的完善同樣制約著新能源汽車市場的發展。相比隨處可見的加油站，新能源汽車還很難做到隨時隨地都能充電。除此之外，還有充電時間、車輛保值率等問題也讓一部分消費者心存顧慮。一旦補貼取消，價格上漲，這些顧慮在消費者心中將被放大。
業內人士表示，補貼完全退出后，勢必將給新能源汽車產業造成巨大的壓力。新能源汽車市場由政策驅動轉變為市場驅動，新能源車企將和傳統車企一樣，面對創新能力、產品質量、延伸服務和商業模式等綜合實力的考驗。
出局
自2019年7月以來，新能源汽車整體市場遇冷，對于集中扎堆于純電動領域的新造車勢力而言，影響巨大。2019年，量產交付對造車新勢力來說是個不小的考驗，同時也讓其明白造車不是一件簡單的事。面對已經到來的2020年，那些還停留在概念上、企圖借繼續融資的造車新勢力們，在接下來的競爭中又有幾家能笑到最后？
2019年曾被業界公認為造車新勢力生死存亡的年份，在數量眾多的造車新勢力當中，能夠沉下心來專注于車輛品質的汽車品牌可以說是寥寥無幾。在眾多的造車新勢力當中，有一些已經完成了首款產品的上市，比如蔚來、小鵬、威馬、零跑、前途、電咖和合眾等品牌，雖然銷量表現平平甚至可以說慘淡，但整體來說還算是完成了首輪洗牌。除此之外，還有一些品牌一直都是雷聲大雨點小，停留在PPT造車的時代。
與此同時，一系列自燃、召回、維權、停產事件，也讓造車新勢力遭遇信任危機。此外，造車新勢力存在的生產節奏緩慢、產品質量低下等一系列問題頻頻曝光。2020年，眾多傳統車企將會投放大量新能源車型，這將給新勢力企業造成空前壓力，而對于大多數造車新勢力來說，資金、生產資質、代工等都存在各種各樣的問題，即使在2019年“量產交付”中成功過關，未來也將迎來更多的挑戰，稍有不慎就會出局。
分化
在車市負增長的背景下，強者愈強，落后者出局，將會是未來車市的一大特點。2019年的情況來看，合資品牌中，德系日系越來越強，法系韓系日漸式微，甚至有被淘汰的風險。自主品牌方面，吉利、長城和比亞迪等企業，已成為自主品牌的執牛耳者，弱勢的品牌則前景堪憂。2019年車市寒流之下，依然有多個品牌逆勢上揚，這說明在有限的市場中，強者愈強，從弱勢廠家嘴中搶食明顯，市場份額集中度持續提高，車市兩極分化越發明顯。
當市場增長逐漸放緩時，優勝劣汰的法則就會愈加明顯。出現這樣的情況并不難理解，業內人士表示，汽車早已不是簡單的代步工具，消費者個性化的需求日漸旺盛，新時代的汽車，不僅要有卓越的性能與過硬的質量，更要有與時俱進的創新。對于車企來說，除了優秀的產品，還要在營銷、服務、品牌力上取得突破。無論合資品牌，還是自主品牌，2020車企分化將進一步加劇。可以預見，即使車市整體少量下跌，仍然會有部分車企呈現出同比20%至30%快速增長的態勢，對于一些相對弱勢的品牌來說，如果依然無法在產品、營銷等方面取得突破，將面臨能否活下去的窘境。
