每經記者 黃名揚
城市建設，交通先行。自1969年，北京成為內地第一個擁有地鐵的城市；截止到2019年12月31日，開通運營城市軌道交通的榜單上，已有40座內地城市在列。
“創紀錄”，成為這一年城市軌道交通發展的關鍵詞之一。
《新聞聯播》形容成都“三線齊發”、一次性開通總里程超過100公里，為“創下中國軌道交通發展史的新紀錄”；中國城市軌道交通協會也將一年新增5個運營城市、增加968.77公里運營線路，表述為“再創歷史新高”。
亮眼的“總成績單”背后，各地表現如何？放眼未來，誰又可能成為最大贏家？
中西部快速崛起
近三年，城市軌道交通的“生長速度”整體驚人。
從2017年第一次突破5000公里大關，運營總里程連年攀升。根據中國城市軌道交通協會的最新數據，截至到2019年12月31日，內地運營線路已累計6730.27公里。僅僅兩年時間，增幅甚至已超過三分之一（34.02%）。
也是在2019年，又有溫州、濟南、常州、徐州、呼和浩特5個城市開通運營了城軌交通。這一數據，同樣高于前兩年的4城與1城。自此，內地城軌交通的城市“花名冊”上，已共有40個城市在冊。
40城中，近7成都在2019年“收割”了新線路。具體而言，2019年共27城新增運營線路26條、新開延伸段或后通段24段；新增運營線路長度達到968.77，接近1000公里大關，“再創歷史新高”。
從地域分布來看，東部地區起步早，運營總里程占到全國總量6成，盡管2019年新增里程的份額有所縮減，但也拿下了總量的“半壁江山”。和東部反差巨大的是東北地區，總里程占比7.7%，2019年新增里程僅占全國6.8%。
*注：左圖為各地區運營里程在全國的占比；右圖為2019年各地區新增里程的全國占比。
相比之下，城市吸引力不斷增強的中西部地區，成為這輪“分蛋糕”的主力。2019年西部地區新增里程占到了全國的近四分之一；中部則是“自我突破”最明顯的地區，較前一年的總里程增幅，高達26.8%。
2019年各地區城軌交通運營總里程增幅
具體到城市，2018年新增長度排名前三的是青島、武漢、廣州，東部城市占了兩席。2019年該項排名東中西地區各占一城，排名依次為成都、北京、鄭州。值得一提的是，盡管東北地區在此輪稍顯弱勢，遼寧沈陽仍以新增里程57.02公里的成績闖至第四位。
不難看出，城市軌道交通的發展，某種程度上也成了城市競爭力的“晴雨表”——東部地區一馬當先、中西部的快速崛起、東北城市的發展困境，都從城市軌交的“成績單”上有所體現。
南京突出，杭州“掉隊”
這種“同頻共振”，并非無跡可尋。
廈門大學經濟學系副教授丁長發此前就指出，人口正在加速向中心城市集聚，相比公路交通，軌道交通的發展對于做大做強中心城市平臺，具有基礎性的支撐作用。
反而言之，城市軌道交通的運營發展也離不開客流的支撐；此外，2018年“52號文”劃定40%財政資金的“門檻”后，軌道交通的建設，更離不開城市財力的保障。
從2019年末城市軌道交通的完整榜單上來看，40城中排名前十位的城市，有九個都是2019年前三季度GDP十強城市。唯一的例外是南京，GDP排名第11位，軌道里程數高居第5，而原本GDP排名第10的杭州，軌道里程數僅位列第16位。
內地城市軌道交通運營里程排名
*注：數據截至2019年12月31日，總里程包含地鐵、輕軌、單軌、市域快軌、現代有軌電車等各制式；紅色部分為當年新增里程；前三季度GDP排名全國前15的城市，相應GDP位次已同步在圖中標注。
有觀點指出，這或與幾年前青年奧林匹克運動會落地南京有關。
當時許多基礎建設工程，在2017年與2018年之交集中建成。2017年10月，南京地鐵運營里程只有258公里，落后于深圳的285公里。但到2018年春節前，南京連續開通多條地鐵，反超深圳。目前，其總里程為394.3公里，僅次于北京、上海、廣州和成都。
不過值得一提的是，在2019年里程前十名城市中，南京是唯一一座沒有“添新”的；截至十三五末，其規劃里程仍只有500公里左右。面對排在其后的武漢等城市在軌交方面的加速建設，可以說，南京目前的排名并不算牢固。
同樣是有大型體育賽事落地，對于杭州，離享受“紅利”卻還有段時間。不僅城市軌道交通總里程跌出前15，杭州還是GDP前十城市中，唯一總里程還未邁過200公里門檻的。
就在2018年年末，杭州《城市軌道交通第三期建設規劃（2017~2022年）》獲得調整，新增68.3公里。國家官宣的“原因”正是：杭州作為2022年亞運會舉辦城市，要提升其公共交通體系，對城市高質量發展以及國際重大賽事的服務保障能力。
2022年，將是杭州城市軌道交通的下一個大節點。據報道，今明兩年杭州地鐵將迎來“大豐收”。至2022年亞運會之前，其城市軌交運營里程將突破300km。
“中心城市”排位賽
如丁長發所說，“軌道交通的發展拓展”對“做大做強中心城市”意義重大。聚焦一線城市及國家中心城市來看，北京、上海在地鐵總里程上表現“突出”，廣州次之，成都和武漢同為第三層級。
值得注意的是深圳。作為“最年輕”的一線城市，深圳開通城市軌道交通的時間并不長。
首條地鐵在2004年才開通，不僅在一線城市中是最晚，甚至比長春、大連、武漢等城市也要慢上一步。這也是去年前三季度，GDP排名第三的深圳，城市軌道交通運營里程卻僅居內地第八的原因之一。
近年來，深圳“奮起直追”，多條線路同時在建。2019年末，深圳運營里程首次突破300公里；2020年，深圳的目標是邁過500公里“大關”。
同樣是地鐵剛剛突破300、馬上直指500，成都的“加速度”比深圳還要明顯。
2010年，成都才迎來第一條地鐵。這比中西部起步最早的武漢，晚了整整6年。不過后來者居上，2019年成都一次性開通總里程超過100公里，創下中國軌道交通發展史的新紀錄；2020年，成都地鐵還將開通5條線路。屆時，成都將新增共200多公里運營里程，總里程有望一舉突破515公里。
各城市近期運營總里程預測
預測數據=已運行里程+在建里程
*注：武漢在建里程數據空缺，故采用已運營里程+最新批復里程替代
“里程”之外，更加凸顯“作用”的指標是軌道實現城市公共交通分擔率。
中鐵二院地鐵院線規分院分院長陳福貴告訴城叔，該分擔率指的就是軌道交通占公共交通出行量的分擔比例，“一般沒有統一的標準，不由城市的人口和面積直接劃定”，更多是城市自己規劃提出。
剛剛過去的12月，深圳提出到2035年，要通過軌道實現城市公共交通的分擔率超過85%。目前，深圳公布的數據是已達到60%。
而在此之前，成都已表示，至2035年，公交出行分擔率占機動化的70%，軌道出行占公交的80%。
交通問題是城市每天面臨的重大挑戰，也是城市可持續發展的重要因素。放眼全球，東京的通勤鐵路線已承擔了90%以上的公共交通出行；紐約地鐵占公交分擔率也達到85%左右。
對于當前正在高速發展的“中心城市”而言，如何提高軌道實現城市公共交通分擔率，也是城市升級中的一門必修課。
全文數據來源：中國城市軌道交通協會、公開報道、各地軌道交通集團官網數據，各統計口徑稍有差異；以上數據不含港澳臺地區；由城市進化論梳理制圖。
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