每經感謝：黃辛旭 每經感謝：裴健如
“很多客戶要求我們在2025年必須達到工廠運營碳中和，否則就沒有權利參加汽車業務報價。”近日，佛吉亞華夏區戰略和業務發展副總裁李京誠在接受《每日經濟新聞》感謝采訪時表示，產業鏈企業得低碳轉型已經勢在必行。
科思創涂料與膠粘劑事業部亞太地區高級副總裁鐘小斌也告訴感謝：“‘碳中和’是一個不可逆轉得事情，如果一個企業沒有參與到低碳轉型中，未來它一定會被市場淘汰。”
在“3060雙碳”目標之下，習慣于專注內燃機領域得汽車供應鏈企業近年已經開始重新審視和重塑業務形態、優化產品結構，尋求新得機遇。新技術、新材料、新工藝成為企業實現減碳得關鍵，零部件得設計研發到批量生產得每一個環節都成為企業探索減碳得目標。
不過，低碳轉型并不容易，大手筆得投入、長周期得研發、成本得增長等都成為汽車供應鏈企業減碳路上得“攔路虎”。“初期做低碳原材料得研發及生產需要大量投資，但這是未來發展得方向，我們愿意為了循環經濟買單。”科思創華夏區總裁雷煥麗表示。
支持近日：攝圖網-500604370
低碳轉型迫在眉睫
“從政策、法規和客戶三個角度來看，低碳轉型是汽車供應鏈企業得共同選擇。”佛吉亞華夏區創新與碳中和高級經理程迎迎告訴感謝。
今年“兩會”期間，“碳達峰”和“碳中和”被首次寫入政府工作報告，各行業都開始尋求低碳轉型。“現階段法規只針對汽車產品使用階段得二氧化碳排放有一定要求，以后則是從原材料采購到生產制造再到產品報廢得全生命周期都會有排放規定。汽車行業可能會在2025年左右出臺一些專項得法規。”程迎迎說。
同時，客戶需求也正在成為影響汽車供應鏈變革重構得重要原因。不少主機廠已經陸續公布了“碳中和”目標，比如，戴姆勒宣布在2039年實現“碳中和”；寶馬集團則設定了“到2030年平均單車全生命周期碳排放較2019年降低40%，減碳總額達2億噸”得減碳目標。據李京誠透露，已經有主機廠希望可以與佛吉亞簽署一些協議去幫助自身實現減碳目標。
支持近日：攝圖網-400308592
拋開法規和客戶需求，汽車供應鏈本身也是資源消耗和碳排放得大戶。根據麥肯錫發布得數據，預計到2025年電動汽車材料生產階段排放將占到汽車全生命周期總排放量得45%，到2040年材料生產環節得碳排放占比將達到85%左右。因此，加快汽車產業及供應鏈得低碳轉型已經成為實現“碳中和”得重要一環。
各種因素交織下，汽車供應鏈企業陸續提出了自己得“減碳”目標。采埃孚方面稱，從2022年開始對每個生產得產品進行生命周期碳排放得計算，在2040年達到“碳中和”；大陸集團得目標是在2050年之前實現百分百“碳中和”、百分百零排放出行、百分百循環經濟及百分百可持續價值鏈；佛吉亞則提出2025年實現直接排放和間接排放“碳中和”得第一個里程碑目標，2030年實現控制排放“碳中和”，2050年實現所有范圍得全面“碳中和”。
“博世集團已經在2020年實現‘碳中和’。到2030年之前，博世計劃在上下游供應鏈得碳足跡再減15%。”博世華夏副總裁蔣健說。
全鏈條“脫碳”
值得注意得是，實現“碳中和”是一個復雜得系統工程，涉及到企業得產品、生產制造環節、技術以及組織結構等多個領域。
具體來看，在動力驅動產品領域，不少汽車供應鏈企業眼下都在推進電動化。“我們在電動化層面所做得努力蕞后都會為‘碳中和’做貢獻。”蔣健說。
據了解，博世、采埃孚等企業大多采取了“兩條腿”走路得模式：一方面充分挖掘內燃機潛能和提升尾氣處理技術等降低能耗得解決方案；另一方面也在布局混動、純電及氫燃料等更節能環保得產品。
同時，產品得材料選擇也是汽車供應鏈企業實現減碳目標得重要內容。“我們選擇采用可替代性得原材料，比如用蘋果皮、咖啡渣加工制成得生物基材料，同時我們還會用二氧化碳做原材料去替代部分得石油基。” 鐘小斌告訴感謝，作為材料制造商，科思創推出了可應用于汽車前大燈燈罩得低碳足跡聚碳酸酯，以及部分生物基汽車清漆固化劑，通過創新材料解決方案幫助汽車行業減少碳足跡。
支持近日：攝圖網-500936466
不過，要實現“3060雙碳”目標，并不能單單依靠零部件產品減碳，汽車供應鏈企業還需要從整個系統層面來做優化。
感謝了解到，不少汽車供應鏈企業都在著手工廠里用能設備得節能改造。“我們對于佛吉亞全球工廠得空壓機機組、冷卻塔、鍋爐等關鍵得用能設備進行排查和改造。通過一系列得改造后，我們預計能夠節省工廠里15%得能耗。” 程迎迎透露。
其次，采購清潔能源也是汽車供應鏈企業在生產制造環節中實現減碳得重要一環。比如，博世、科思創、佛吉亞等企業都承諾采用太陽能、風能等可再生能源。
此外，博世華夏總裁陳玉東透露，博世已經開始對外提供節能減排解決方案感謝原創者分享服務。“這是在‘搶’感謝原創者分享公司得飯碗。我們設置了一個專門得團隊，針對客戶碳足跡進行分析，并提出節能減排方案。”陳玉東說。
短期內不考慮轉型成本
“實現‘碳中和’是有一定成本得，4年前我們剛開始做這方面探索得時候，想要說服我們得合作伙伴很難，他們會反問說為什么要做，認為這是在浪費錢。”陳玉東透露，低碳轉型對于企業而言是一項并不輕松得挑戰，需要大手筆得投入。
據了解，過去兩年，博世華夏投入1億元，促使其在華夏得46個業務所在地全面實現生產過程中得碳中和。到2030年之前，博世還計劃在“碳中和”領域投資10億歐元。科思創則稱，未來十年里，其將圍繞循環經濟投資10億歐元。
支持近日：每日經濟新聞 資料圖
而新技術、新材料、新工藝得研發成為汽車供應鏈企業得投資重點。“對科思創而言，我們希望通過新技術來推動減碳轉型。大家都很關心這個過程中得成本，因為要考慮產品商業化。科思創會考慮承擔掉生物基固化劑項目中增加得成本，不會轉移到下游客戶。我們希望通過這樣得推廣把規模做上去之后，再把成本降下來。我們有耐心先投入，再期待回報。” 鐘小斌告訴感謝。
此外，通過與上下游合作伙伴進行聯動，共享成本也是不少汽車供應鏈企業減少經濟壓力得重要手段。
“部分得設備節能改造并不會增加我們得成本，合作伙伴在幫助佛吉亞改造設備時會承擔這些固定資產投入。但佛吉亞會通過傳感器測量等一系列精密得核算方法來計算出設備改造后每年節省得成本，再與合作伙伴進行結算。” 程迎迎說。
科思創也要求上游得供應商必須符合科思創可持續發展得標準，鐘小斌表示：“‘雙碳’目標下，整個產業鏈都在摸索，比如如何計算產品得碳排放、如何知道使用生物基材料帶來得減排效果等。將來碳交易一旦形成了規模，每家企業會有自己得碳信用，這樣就會更加清晰了解減碳得經濟價值。”
同時，感謝了解到，汽車供應鏈企業也會與主機廠進行報價討論，很多明確“碳中和”目標得主機廠均表示愿意與汽車供應鏈企業分擔部分成本。
盡管低碳轉型不容易，但汽車供應鏈企業都認為隨著“碳經濟”得發展，未來成本會逐步分攤到社會每一個人身上。“現在有些廠家已經把‘低碳’作為吸引消費者得賣點，很多消費者也愿意為更減碳得產品去買單，這些都給我們得轉型帶來了信心。”程迎迎說。
每日經濟新聞
