賣了蕞多得車，賺了蕞少得錢。
近期，A股上市得多家車企紛紛發布企業三季度財報。相比2020年前三季度，眾車企營收大都在增長，不錯也有不錯得表現。但從利潤看，很多車企得表現并不突出，甚至有企業歸母凈利潤出現了下滑甚至虧損。
這背后是成本及費用得增長較快。今年1至3季度，華夏汽車產業承受了多重成本壓力，首先是芯片供應不足價格上漲，其次，原材料價格上漲——無論是大宗商品鋼鐵，還是重要資源鈷、鎳價格都有較大上漲。
雖然原材料價格上漲，成本壓力加大，但在終端市場，車企并未能轉移成本壓力，對產品進行提價，這一定程度上導致了一些企業增收不增利。
車企三季報：凈利潤率承壓 部分增收不增利甚至虧損
2021年前三季度，車企們得不錯表現十分亮眼。比亞迪在2021年1月-9月，全系車型不錯達45.27萬輛，同比增長68.32%；新能源汽車不錯337,579輛，同比增長204.29%。廣汽集團則累計完成汽車產銷144.4萬輛和149.4萬輛，同比增長3.9%和6.2%；終端不錯累計完成154.3萬輛，同比增長10.7%。長城汽車前三季度新車銷售88.4萬輛，同比增長29.9%。
同比大增得汽車不錯，也為企業帶來了豐厚得營收。數據顯示，上市車企中得比亞迪、長城、廣汽、東風、北汽藍谷等5家自主品牌頭部企業在2021年前三季度營業收入分別為1451.92億元、907.97億元、555.13億元、122億元、60.98億元，同比增長38.25%、46.11%、28.65%、20.72%、55.49%。
但高營收并不意味著一定會給企業帶來預期得高利潤，這其中，比亞迪前三季度歸母凈利潤下滑了28.43%；東風汽車營業成本增幅超過營業收入，扣非凈利潤同比下滑；北汽藍谷在營收超過去年全年得情況下，凈利潤累計虧損-26.44億元……各大車企，似乎家家有本難念得經。
比亞迪、長城、廣汽、東風、北汽藍谷在2021年1-3季度凈利潤率分別為2.27%、5.45%、9.53%、4.26%、-43.2%。可以看出，除了廣汽憑借合資品牌取得較高利潤率外，在2021年前三季度，其他品牌得凈利潤率并不突出，北汽雖然有了不錯得增長，但其凈利潤率仍然為-43.2%。
進一步看，在2021年第三季度，5家車企凈利潤率分別2.74%、4.91%、4.5%、0.27%、-22.49%，同比增長-2.92%、-0.59%、-11.1%、-5.22%、103.11%。可見第三季度，除了北汽上升，其他4家自主品牌得凈利潤率都有一定得下滑。
營收大增，但利潤表現卻不如人意。這背后原因是什么？
原材料價格上漲，車企在給上游供應商“打工”？
從財報數據上看，企業在營業成本、銷售費用、管理費用上都有較大得漲幅。以比亞迪為例，2021年1至3季度，比亞迪得營業成本、銷售費用、管理費用得同比增速為51.81%、20.7%、22.03%，長城汽車得三項同比增速則達到了45.98%、71.02%、59.42%；廣汽為25.94%、34.02%、37.63%；東風汽車為23.29%、23.52%、16.55%；北汽藍谷為41.49%、72.53%、7.01%。
而同期它們營業總收入增幅為38.25%、46.11%、28.65%、20.72%、55.49%，車企面臨得成本、費用壓力可見一斑。
北方工業大學汽車創新中心研究員張翔向感謝表示，企業“增收不增利”主要是受芯片供給不足、原材料漲價、加強市場布局等因素影響。
各大車企也紛紛在上半年財報中提到了芯片與原材料價格對企業生產經營帶來得影響。北汽藍谷則在公告中提出，公司可能面臨原材料成本上漲，核心零部件資源短缺，對產品成本和商品銷售產生影響所形成得風險；長城汽車則在公告中引用了乘聯會和華夏汽車工業協會得數據，指出由于芯片短缺、原材料價格上漲對車企經營帶來挑戰。
芯片短缺已經持續了很久，但仍然不見緩解得跡象。有芯片經銷商人士指出，“缺芯”自2020年年底開始，由于企業對車市判斷較為保守，對芯片廠下得訂單數量有限，但隨著市場復蘇加快，問題逐步顯現。同時疫情反復等不可抗力，讓芯片擴產也遇到一些挑戰。根據華夏銀河證券研究院得研報顯示，自2020下半年以來功率半導體產能持續緊張，IGBT芯片也出現明顯供不應求，目前英飛凌IGBT產品交付期仍然在6個月以上。
“由于芯片供不應求，不少經銷商囤積居奇，為了保證芯片供給，企業又不得不高價掃貨。2021年8月，受馬來西亞疫情影響，博世ESP芯片產能受損，黑市價格上漲，瘋狂時達到平時得100倍。”上述業內人士向貝殼財經感謝表示。
廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經理席忠民告訴感謝，芯片短缺對所有企業都有影響，但是相比于一些合資企業，自主性較強、靈活得品牌可以通過替代性開發或在部分非重要芯片上應用國產芯片。但在關鍵環節，企業還是更偏向于使用國際大廠供應得可靠性更高得芯片。
席忠民還提到，芯片價格上漲只是一環，隨著上游原材料得價格上漲，車企得壓力也在不斷增加。根據上海證券研究所關于鋰鹽、鈷鹽得價格走勢所示，電池級碳酸鋰價格自2017年12月起不斷下降，從約17萬元/噸下降至2020年12月得約5萬元/噸，在此之后則大幅上升，2021年6月，電池級碳酸鋰價格已達到約10萬元/噸，漲幅達百分百；鈷鹽價格則從2020年12月得約28萬元/噸不斷波動上升，截至2021年8月，價格已達約40萬元/噸。
原材料成本上升，電池廠提價也在所難免。此前，一份比亞迪電池價格上調聯絡函被曝光。聯絡函顯示，由于2021年鋰電池原材料不斷上漲，正極材料LiCoO2價格漲幅超200%，電解液價格漲幅超150%，負極材料等供應持續緊張導致綜合成本大幅提高。根據原材料價格上漲實際情況，比亞迪將上調CO8M等電池產品單價。其中，產品含稅價格在現行得Wh單價基礎上，統一上漲不低于20%。
根據頭豹研究院發布得一份研報顯示，2021年二季度，新能源汽車供應鏈上動力電池、隔膜、鋰電設備、電機電控、充電樁、整車得毛利率分別23.7%、36.8%、32%、27.1%、25.1%、11.6%。相比上游零部件及相關設備，整車得毛利率表現較低。除了上述新能源汽車相關得零部件與原材料，諸如橡膠、ABS樹脂、鋁材、鋼鐵等原材料也都在漲價。一定程度上看，上游原材料、零部件供應商賺得盆滿缽滿，而車企有得卻增收不增利。
在原材料布局方面，早在2017年，比亞迪就在青海花費2.45億元成立鋰資源開發合資公司，長城也在同年斥資1.46億元認購澳大利亞鋰礦公司Pilbara Minerals Limited股權。但很明顯，這些行為并未完全覆蓋行業原材料集體上漲帶來得壓力。
張翔表示，由于原材料成本上升，車企為了在市場競爭中保持份額，未能轉移成本。這也直接導致了企業利潤增幅不盡如人意。
多家車企投資芯片業務
根據投資數據網整理得數據顯示，2011年乘用車行業凈利潤率達7.28%，而后波動下行，2021年第三季度，乘用車行業凈利潤率僅為4.09%。這意味著行業競爭日益激烈，利潤空間不斷壓縮。
華夏汽車市場競爭日益白熱化。特斯拉不斷下調價格，B級車Model 3入門價格不到24萬元；同時寶馬、奔馳、奧迪等豪華品牌逆勢上揚，在2020年疫情期間反而分別實現了7.4%、11.7%、5.4%得同比增長。
在十面埋伏下，自主品牌們也如“八仙過海，各顯神通”，通過或差異化、或性價比得打法，在夾縫中成長。
同時，他們也在大手筆投入銷售費用和研發費用搶占市場。研發費用方面，比亞迪、長城、廣汽在2021年1至3季度同比增長也達到了6.99%、50.73%、19.23%。
同時，很多車企，如比亞迪加強了對優質企業進行投資，地平線、華大北斗、蘇州源卓光電背后都有比亞迪得身影；比亞迪半導體作為子公司也在籌備獨立上市。
廣汽集團還將目光放在了“新三化”上，一邊投資布局電池生產線、研發石墨烯負極、發力高壓快充平臺，一邊扶持子公司廣汽埃安獨立上市。在芯片布局上，廣汽集團也自2020年下半年起，陸續投資了地平線、經緯恒潤、粵芯半導體等多個在智能網聯領域得知名項目。
新京報貝殼財經感謝 白昊天 感謝 岳彩周 校對 王心
