2020年初，搜狐汽車推出了全新的評測欄目《狐友試車場》，欄目每期都會邀請兩名跨界大咖和三名網友與測試編輯一起，共同參與到新車測試當中，并根據我們制定的評測體系，多維度對測試車輛進行綜合考量及評分。本欄目的宗旨是讓消費者“了解一臺更加真實的新車”。我們測試的車型涵蓋了今年最新推出的、并且是最熱門的新車。來到年末，很多消費者都有買車或者換車的需求，如果你想買一款能詮釋自己的個性、讓人看上去你很懂行的車型，那么本篇文章推薦的車型你可以關注一下。我感保證，今天為大家推薦的這幾款車型，專業汽車編輯看了都不會反駁。
選什么樣的車，才能讓人覺得你懂行？
◆范兒正
范兒必須得正，有樣兒，拒絕中庸。車輛本身擁有獨特的魅力，它不一定過分張揚，但是一定要有談資，開出去跟兄弟們有的聊，停下來可以讓人不由自主的鑒賞，成為話題中心。（下巴微仰，傲嬌的表情。）
◆動力強
回歸車輛最本真的追求，動力得強。雖然日常還是追求安全平穩的駕駛習慣，不開快車，但是動力儲備必須得有。在符合交規的前提下，一腳油門下去，可以展現出過人的動力，讓其他駕駛員盡情欣賞你的尾燈。那么滿大街的1.3T、1.5T就別在此主題范圍下考慮了。（感覺心中住著一位車手。）
◆別談性價比
眾所周知，買保有量高的車型一般不容易出錯，好處是保值率高，維修保養方便，而且相對不容易踩雷。不過有些朋友并不喜歡自己的座駕成為街車中的一員，他們認為這些車型缺乏特點，無法突出自身的個性。街車的性價比一般都很高，追求個性就別談性價比。（不求最好但求最貴？不，這也不至于。）
●推薦車型：寶馬330i
推薦理由：
前段時間同事問我，今年試駕過的車型中認為哪款車型最好開，我毫不猶豫的回答他寶馬3系（當然，這是我個人的觀點），如果再細分一點的話，那要說330i了。說到這里我想起了一個段子，說要問一個人開什么車，它回答是寶馬，那么大概率他開的是寶馬1系。如果他回答是3系，可以確定他開的一定不是330i，因為330i的車主會直接回答“我開的是330i”。330i雖然屬于3系，但是它的駕駛質感與320i/Li和325i/Li有明顯差異，330i可以提供更強的駕控感。所以回到今天的主題，我推薦的是寶馬330i，畢竟它的范兒更足嘛。
全新寶馬330系列在外觀上只提供M運動曜夜套裝，標志性的“雙腎”格柵變得更加寬大，剩余特點體現在細節部分，大量的亮黑色裝飾遍布車身，而眼前這輛全黑涂裝的330i頗有性能風范。2851mm的標準軸距帶來更加緊湊的側面線條，運動氣質更加突出，除了車身長度和軸距存在差別，標準軸距車型的車身高度也要略低一些。全新3系的側面腰線更加豐富和銳利，陽光之下層次分明。
全新3系的內飾可以讓每個人滿意，從設計、到用料、再到細節處理都是如此，豪華氛圍和科技感提升非常明顯，握感飽滿的M運動方向盤令人愛不釋手。M運動方向盤握感非常飽滿，按鍵很豐富，好看又實用。10.25英寸的中控大屏幕搭載了ID7系統，支持觸控和按鍵操作，很容易上手，功能也很全，全系標配了無線CarPlay功能，頂配車型的主動安全配置也非常全面。
全新330i搭載經過重新調教的B48B20D發動機，最大功率190kW（258Ps）/5000-6500rpm，最大扭矩400N·m/1550-4000rpm，相比老款車型提高5kW和50N·m，盡管參數提升不多，但實際上這套動力總成在集成式缸蓋、噴油壓力以及變速箱方面都做出了優化，效率、熱管理以及燃油經濟性上有一定提升。傳動系統仍為來自采埃孚的8速手自一體變速箱。
按照測試規范，切換至Sport Plus模式，關閉ESP和空調，需要說明的是，這臺車的ESP分為兩檔，做加速測試時需全部關閉，同時踩下油門和剎車踏板，發動機最高轉速能達到3000rpm，如果此時以彈射方式起步，后輪會嚴重打滑，多次試驗之后發現2600rpm為最佳起步轉速。起步瞬間，后輪會出現極短暫的打滑，但255mm寬度的后胎很快就可以恢復抓地力，1擋下能夠感受到一定推背感，最大g值接近0.7g，加速過程十分順暢，動力銜接緊密，最終3擋破百，成績為6.16秒，成績要與官方公布的6.2秒幾乎相同。
在100-0km/h的制動測試中，極限狀態下的車身姿態保持得很好，車輛的制動踏板初段響應靈敏，絕對制動力非常足，最大g值達到-1.4g，g值波動不大，制動力輸出線性平穩。連續十次測試后，制動系統熱衰減并不明顯，最好成績為38.81米。
從上一代3系開始，寶馬就憑借一臺代號為B48B20D的2.0T高功率發動機俘獲了大批運動少年的心，因為寶馬并不是靠漂亮的參數吸引眼球，而以高效的傳動來甩開對手。在全新寶馬330i身上，5kW和50N·m的扭矩提升讓整個加速過程更加輕盈，雖然沒有性能車那樣的沖擊感，但動力響應非常迅速且提速線性均勻，255mm的后胎寬度保證了加速的平穩性，相比于325系列更靠后的扭矩輸出平臺會使330i的爆發點稍晚一些。
●推薦車型：奔馳AMG A 35 4MATIC
推薦理由：
我第一次駕駛AMG A 45 S 4MATIC+是在浙江賽道，與AMG家族其他產品不同，奔馳A級AMG是基于前驅平臺打造的四驅車型，所以進入賽道前對它已經有了心里預期。可以想象到，它在過彎時尾部不會像后驅車那樣活躍，如果過彎車速太快，它肯定會推頭。但是在實際駕駛過程中，它打消了我在上車前的這些顧慮，AMG A 45 S 4MATIC+在彎道中的表現要比想象中“聽話”的多，而且它駕駛起來的靈活感受，與AMG GT等跑車帶來的感覺完全不同。這一次賽道駕駛，AMG A 45 S 4MATIC+給我留下了很深刻的印象，最主要是它能提供豐富的駕駛樂趣。跑完賽道，我很期待它在日常駕駛以及進入測試場內的表現。但是等了好久，AMG A 45 S 4MATIC+在北京一直沒有媒體試駕車，于是編輯部借來了AMG A 35 4MATIC，它是該系列的入門動力版本。它們兩者之間差異的僅是動力部分，范兒都很足。
AMG A35 4MATIC是AMG的入門車型，這臺AMG沒有一人一機，感覺瞬間失去了一點靈魂，不過它仍然是一臺非常暴力的機器。設計師將它的脾氣隱藏在了低調的外表下，設計上沒有過分張揚，整體都是恰到好處。
中控臺造型與普通A級類似，標志性的雙聯屏自然不會缺席，印有專屬LOGO的AMG方向盤彰顯了AMG A35 4MATIC的身份，皮質包覆加鍍鉻材質的裝點，讓它看上去就感覺“不好惹”。
AMG A35 4MATIC搭載的是2.0T發動機，擁有306馬力，比2020款 AMG A 45 S 4MATIC+的421馬力少了不是一星半點，但是其0-100km/h加速4.84秒的成績足以說明問題。AMG A 35的動力水平，快，但不離譜，什么叫不離譜？它無法讓你像過電一樣產生麻酥感。
硬核，平衡，有四驅加持，莫看在家族里是個弟弟但真下賽道它能快到起飛，只是您需要一定技術才能刷出好圈速，它不會適應你的節奏，相反你要去追它的節奏，太靠前不行太靠后其實力道也不明顯，只有那么一個點，積攢壓力等待爆發，Boom，High翻全場，哪像奧迪只管地板油就行了，剩下的閉上雙眼交給奇跡。
●推薦車型：寶馬X3 M
推薦理由：
SUV在中國這么火，哪能不推薦一款讓人看上去懂行的SUV呢？寶馬M Power出品的每款高性能車型都能夠激發車迷的無限熱愛，面對新興的高性能SUV細分市場，寶馬X3 M的誕生是繼寶馬X5 M、X6 M后第三款純粹的高性能SUV產品。作為X3的首款M車型，上市后也改寫了奔馳AMG GLC63一家獨大的局面。更重要的是，與X3 M一同出現的還有寶馬X3 M Competition（雷霆版），延續寶馬M的暴力傳統，擁有510馬力的強悍動力。
寶馬X3 M雷霆版裝配了M專屬的三段式前包圍、大量空氣動力學套件和一些彰顯性能的細節，但老實說和國產的寶馬X3 M運動套件版實在是太過相似，并沒有擺脫SUV居家的固有認知。但懂行的人會知道，寶馬X3 M雷霆版的精髓在哪里。車漆顏色為X3 M專屬的多寧頓灰，配上全黑化車頭中網，彰顯著力量感。
三幅式方向盤非常粗壯，包裹的皮質觸感細膩，金屬質感換擋撥片和方向盤上面兩個紅色的M1和M2按鍵，好像隨時在激發著駕駛員的駕駛欲望。
這款寶馬集團全新的S58系列雙渦輪直列六缸3.0T發動機取代了之前的S55系列發動機，動力參數相當“殘暴”，最大功率510馬力，峰值扭矩600N·m。這款發動機很有看點，采用3D打印技術的缸蓋實現了輕量化布局；噴油嘴噴油壓力提高至350bar；而全新的水冷式中冷器、全新設計的進氣管路，提高了發動機的進氣效率。傳動系統匹配的是8速自動變速箱，電子換擋桿帶有M標識。擋桿頂部帶有兩個快撥按鍵，可以對變速箱的換擋邏輯進行快速調整。
加速測試環節，寶馬X3 M雷霆版帶有LaunchControl彈射起步功能。駕駛員需要關閉DSC，油門和剎車踏板同時踩到底，此時彈射功能便會自動激活。起步轉速在3000rpm左右，松開剎車的一瞬間，車輪在四驅系統幫助下沒有出現打滑情況，車輛像彈出去一樣飛快向前沖，最終加速成績為4.31秒。
制動測試環節，寶馬X3M 雷霆版也表現出優異的性能，35.41米制動成績比同級別其他品牌運動性能SUV都要好。這與X3 M它所配備的四條米其林PS4s高性能輪胎、劃線打孔剎車片密不可分。米其林PS4s輪胎能夠提供強大的抓地力，使用場景兼顧80%公路、20%賽道，輪胎強化干地性能同時也優化濕滑路面抓地力和剎車性能。制動卡鉗為前四后二，能夠提供線性的剎車腳感并有效縮短制動距離，這一點從剎車曲線圖中g值也能看出，制動全程G值變化穩定，幾乎保持在-1.2g以上。
X3 M開起來可以說底氣十足，510馬力無論是前段還是中后段加速都非常強勁，日常駕駛超車甚至只需輕點油門踏板便可完成。如果將油門開度踩得稍微大一些，車速很有可能已經接近120km/h。輸出線性的油門踏板需要駕駛員對右腳控制更加精準。即便車速已經達到120km/h，如果突然要提速超車，整個加速過程依然斬釘截鐵般毫不拖沓。8AT變速箱在市區低速駕駛時會有一定被羈絆住的感覺，就像被憋著一股勁。一旦大腳油門踩下去，轉速提升后順暢的感覺回來了。此外，你也可以選擇方向盤換擋撥片進行換擋，換擋效率更高，更直接。每一次高轉速換擋都伴隨著渾厚的排氣回火聲，給駕駛者強烈的感官刺激。
●推薦車型：奧迪Q8
推薦理由：
奔馳寶馬都推薦了，奧迪能少嗎？少不了。奧迪在近兩年推出了不少新品，不過在我看來更多的都是常規操作，讓我感到驚艷的只有奧迪Q8。尤其是當我看到Q8實車時，它瞬間就給我“征服”了，心里防線瞬間崩塌。轎跑式SUV造型讓它看起來非常時尚，車身又長又寬，頂棚卻相對低矮，呈現出非常動感的姿態，駕駛它行駛在街頭，注定擁有很高的回頭率。
坦白說與奔馳和寶馬相比，奧迪家族史上的獨特設計并沒有那么多，在汽車設計最為天馬行空的年代，奧迪選擇用無數矩形勾勒自己的產品，足夠規矩卻又缺乏創意。Ur-quattro賽車算是奧迪在80年代最為張揚的奧迪產品，想要打造Q8這樣一款個性化座駕，在quattro身上找靈感是最好的途徑了。奧迪Q8作為品牌旗艦SUV，車身線條很有力量感，大尺寸八邊形進氣格柵與矩陣式LED大燈組令其看上去十分特別，中網邊框目前提供了車身同色、高光黑色和照片里的銀灰色三種顏色選裝。在Q8身上可以看到奧迪新一代家族化設計語言，表明其科技化、運動化的車輛屬性。
12.3英寸液晶儀表盤、10.1和8.6英寸雙中控屏組成了Q8的“虛擬駕駛艙”系統。它以駕駛者為中心，以液晶儀表為主，用清晰畫質將豐富信息呈獻給駕駛者。上方中控屏顯示多媒體、車輛設置等綜合信息，下方以空調、駕駛相關功能和手寫輸入功能為主，幾乎實現了完全觸控化。
奧迪Q8采用目前最新的3.0T V6渦輪增壓發動機和48V輕混系統，與旗艦轎車A8的配備完全一致，相比保時捷Cayenne的同款引擎增加了48V輕混系統，該系統電機可以在低速狀態下輸出60N·m的額外扭矩，在提升動力的同時對節油也有一定幫助。此外，安裝于后備廂的電池組還對車身的前后配重發揮了調節作用。
傳動部分，8速手自一體變速箱已經應用于多款奧迪旗下的3.0T車型，由于配備了純機械式的quattro四驅系統，可以使發動機賬面數據更高效地傳遞至車輪。電子排擋桿設計成了腕托的樣式，對于右手來說是個很舒服的休息區。
按照測試規范，將駕駛模式切換至動態模式，發動機、變速箱以及空氣懸架進入最強狀態，關閉ESP和空調，同時踩下油門和剎車踏板，發動機最高轉速能達到2400rpm，松開剎車，以彈射方式起步。在四驅系統的幫助下，四條285mm寬度的輪胎沒有任何打滑并且提供了充足的抓地力，空氣懸掛系統對車身姿態的控制也比較出色。起步瞬間最大G值超過0.7g，加速過程一氣呵成，8AT變速箱也一改平時的柔順風格，每次換擋都會感到比較明顯的沖擊感，最終3擋破百，實測0-100km/h加速時間5.97秒。其實在整個過程中并不會感受到很強烈的推背感和失重感，給人感覺就是車輛一直以很穩健的姿態向前沖，一切都很波瀾不驚。
奧迪Q8前橋配備6活塞鋁制單體固定卡鉗、后橋配備 2 活塞鋁制單體固定卡鉗。在100-0km/h的制動測試中，車身全程都非常穩健，制動力度很足很線性，285mm寬度的輪胎提供了非常充足的抓地力，最終車輛制動成績定格在35.66m。無論是操控體驗，還是實測數據，制動表現都讓人滿意。
在百萬級別的車型中，不需要擔心任何一輛車的動力表現。奧迪Q8動力輸出相當暢快，而且這套結合了48V輕混系統的動力總成一定程度上克服了渦輪遲滯，有效彌補了渦輪介入之前發動機扭矩輸出的“空窗期”，通過油門踏板深度的細微變化，右腳的每一次動作都能在第一時間得到反饋。只要不吝惜油門，中后段仍有渾厚的動力儲備，Q8在全速域都能給你很直接的加速體驗。8速手自一體變速箱在很多奧迪車型上均有配備，穩定性強，平順度高。在普通模式下非常樂意升擋，平穩駕駛過程中，變速箱在2000rpm左右就會完成升擋動作，如果你稍微加重油門，會適當延后升擋時機，邏輯設定沒有可挑剔的地方，而且順暢程度和舒適性令人滿意。
總結：
本文為大家推薦的幾款車型，各個都很拿樣兒，無論你是顏值派還是技術流，這幾款車型都能滿足。在汽車媒體圈里流行著這樣一句話，說汽車編輯喜歡的車，往往銷量不一定高。其實是這個道理，汽車編輯往往最關心的是車輛硬件素質以及操控性，并且還要看著有樣兒（汽車編輯的虛榮心，內心OS：誰讓咱這是做個工作的呢），而性價比和實用性往往不是選擇車輛的決定因素。今天推薦的幾款車型，我們測試時編輯都給予了較高的評價，這幾款車型中有沒有讓你心動的呢？車好不好開了才知道，你如果心動不妨實際去店里試駕體驗一番，然后跟我們交流一下體驗感受。
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