圖片來(lái)源：圖蟲(chóng)創(chuàng)意
全球供應(yīng)鏈正在經(jīng)歷“前所未有”的危機(jī)時(shí)刻。
以美國(guó)港口為例，不管是從錨地統(tǒng)計(jì)、海運(yùn)預(yù)定量，還是從庫(kù)存及銷售數(shù)據(jù)來(lái)看，美國(guó)各個(gè)港口的擁堵都非常嚴(yán)重，且在“不斷惡化”之中。針對(duì)此情況，CMA CGM（法國(guó)達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)）做出預(yù)測(cè)，表示擁堵情況帶來(lái)的運(yùn)力限制可能會(huì)持續(xù)到明年上半年。
雖然美國(guó)的進(jìn)口系統(tǒng)已經(jīng)接近極限，但九月份，為旺季備貨的賣家們有更高的海運(yùn)需求，而當(dāng)下，碼頭泊位已經(jīng)爆滿，船只被卡在錨地，惡性循環(huán)之下，一箱難求的情況將持續(xù)，物流延誤情況將隨之而來(lái)。
錨地被“困”船只數(shù)量達(dá)新高
根據(jù)南加州海運(yùn)交易所（Exchange of Southern California）的數(shù)據(jù)顯示，8月29日單日，有47艘集裝箱船在洛杉磯和長(zhǎng)灘港附近拋錨或“漂流”，數(shù)量創(chuàng)下歷史新高。而在疫情之前，在相同位置，平均數(shù)量只在16艘左右。
MarineTraffic的自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS）船舶定位數(shù)據(jù)同樣顯示，八月末，南加州港極度擁堵，有超過(guò)半數(shù)的船舶因錨地位置已滿而被迫漂流海上。
在途船只數(shù)量驚人
提及洛杉磯和長(zhǎng)灘的物流前景，Hapag-Lloyd相關(guān)人士表示，銷售旺季和預(yù)運(yùn)貨物導(dǎo)致的進(jìn)口高峰近在眼前，或許到今年結(jié)束，加州相關(guān)港口的錨地也無(wú)法清空。
洛杉磯海灘港的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，9月最后一周的港口的裝載進(jìn)口量可能會(huì)達(dá)到120,928個(gè)二十英尺當(dāng)量單位箱，相比九月初89,980個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱的進(jìn)口量激增了34%。
而洛杉磯港的給出的預(yù)測(cè)更驚人：9月12日至18日一周的進(jìn)口量為190,937個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，是八月最后一周做出預(yù)測(cè)進(jìn)口量的兩倍。
另外，根據(jù)FreightWaves 給出的數(shù)據(jù)顯示，（船箱）托運(yùn)人預(yù)定指數(shù)在近幾周大幅上升，9月下旬和10月抵達(dá)美國(guó)港口的貨量將繼續(xù)增加。
賣家?guī)齑嫒晕吹玫接行аa(bǔ)充
截止到目前，美國(guó)各港口的進(jìn)口量已創(chuàng)新高，但各品類的庫(kù)存仍然跟不上市場(chǎng)的需求速度。想讓庫(kù)存與銷售水平回到疫情前的平衡點(diǎn)上，貨物進(jìn)口方面還有很長(zhǎng)的路要走。
針對(duì)這一點(diǎn)，各品牌方的心理預(yù)期也不甚明朗。根據(jù)美國(guó)供應(yīng)管理協(xié)會(huì)（ISM）的月度報(bào)告顯示，7月份，客戶對(duì)庫(kù)存預(yù)期的情緒指數(shù)已經(jīng)降至25分，跌破歷史低值：
美國(guó)經(jīng)濟(jì)分析局（BEA）公布的月度零售庫(kù)存與銷售比率（數(shù)據(jù)或有滯后性），同樣印證了美國(guó)市場(chǎng)庫(kù)存供應(yīng)不足問(wèn)題的嚴(yán)峻性。密歇根州立大學(xué)教授Jason Miller分析了經(jīng)通貨膨脹調(diào)整后的（不包含機(jī)動(dòng)車及汽車零部件）BEA數(shù)據(jù)后表示，雖然現(xiàn)階段的零售庫(kù)存量遠(yuǎn)高于疫情發(fā)生前，但由于銷售同樣走俏，導(dǎo)致庫(kù)存與銷售的比率遠(yuǎn)低于疫情前水平。6月份，庫(kù)存與銷售比例再次微跌到96:/100：
（制表：Jason Miller）
此外，Miller對(duì)6月份批發(fā)和零售進(jìn)口特定類別的銷售和庫(kù)存量進(jìn)行了對(duì)比：
（制表：Jason Miller，家居家具及服裝服飾等品類的庫(kù)存量在下降，銷售量卻在正增長(zhǎng)，是美國(guó)各大港口擁堵的原因之一。）
實(shí)際上，不止美國(guó)，全球供應(yīng)鏈都陷入了失衡的境地。原以為只是暫時(shí)性的供應(yīng)鏈緊縮，現(xiàn)在大概率得持續(xù)到今年結(jié)束。各大不可抗力因素對(duì)生產(chǎn)端及物流端產(chǎn)生了不小影響。
關(guān)鍵零件及高質(zhì)量未加工材料的短缺、電力價(jià)格上漲、運(yùn)費(fèi)飆升等因素?zé)o限度拔高了賣家出口成本，一些賣家已經(jīng)完全放棄靠海運(yùn)及時(shí)將貨物運(yùn)至海外倉(cāng)庫(kù)的這條路。
Musical Electronics Ltd是一家從事藍(lán)牙音箱及魔方等產(chǎn)品生產(chǎn)的公司。
其相關(guān)負(fù)責(zé)人Christopher Tse表示，今年3月份以來(lái)，益智玩具中使用的磁鐵價(jià)格上漲了約50%，制造成本增長(zhǎng)了約7%。“因?yàn)閮r(jià)格成本一直在變，我甚至不知道我們做魔方到底能不能掙到錢。”
即使是在疫情防控措施落實(shí)到位的國(guó)內(nèi)，也在小規(guī)模的病例確診后不得不暫停生產(chǎn)線或是港口的工作——一名碼頭工人確診新冠感染后，寧波港停工2周；而此前，深圳一碼頭也發(fā)生過(guò)類似情況。
世界第七大集裝箱班輪公司臺(tái)灣長(zhǎng)榮海運(yùn)公司總裁 Hsieh Huey-chuan在8月20日的投資者簡(jiǎn)報(bào)會(huì)上也表示，“港口擁堵、集裝箱短缺、運(yùn)力跟不上的情況可能會(huì)持續(xù)到今年年底，甚至是明年年中。如果全球疫情不能得到有效防控，港口擁堵可能會(huì)成為新常態(tài)。”
據(jù)Drewry World Container Index數(shù)據(jù)顯示，相對(duì)2020年5月，現(xiàn)在從亞洲到歐洲的集裝箱價(jià)格已經(jīng)漲了10倍左右，從上海到洛杉磯的運(yùn)費(fèi)增長(zhǎng)了6倍以上。
匯豐控股有限公司(HSBC Holdings Plc.)在一份聲明中也提及，世界供應(yīng)鏈已經(jīng)脆弱到一但變故發(fā)生，影響將難以預(yù)測(cè)的境地。
供應(yīng)鏈?zhǔn)Ш庠跂|南亞更為明顯——傳統(tǒng)制造產(chǎn)業(yè)聚集地內(nèi)的工廠，因?yàn)楦鞣N變異的新冠毒株難以正常運(yùn)作。在越南，為了跟上出口需求，防止訂單外流，很多工廠的員工已經(jīng)到了吃住都在廠里解決的程度。
制造業(yè)大佬也受到了大環(huán)境的沖擊——大型汽車制造商豐田在8月表示，由于供應(yīng)鏈中斷及芯片短缺等原因，其在日本各地14家工廠產(chǎn)量將削減40%左右。而前文所提的美國(guó)零售市場(chǎng)，也在因?yàn)椴粩嗌仙牧闶鄢杀径囃矗辉诘聡?guó)，3000家接受德國(guó)工商會(huì)調(diào)研的企業(yè)中，超半數(shù)認(rèn)為供應(yīng)鏈問(wèn)題將持續(xù)到明年。
供應(yīng)鏈壓力最核心的問(wèn)題之一，就是全球運(yùn)力瓶頸。
大賣和一些知名品牌或許可以靠著與船運(yùn)公司簽署長(zhǎng)期合作合同勉強(qiáng)完成庫(kù)存配平，但很多國(guó)內(nèi)賣家通常都是找貨代公司負(fù)責(zé)貨物外運(yùn)。
在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的影響下，很多船司及貨代走的都是“價(jià)高者得”的拍賣模式，President Capital Management Corp.的分析師Michael Wang認(rèn)為，亞美航線上大約60%到70%的運(yùn)輸報(bào)價(jià)都是通過(guò)現(xiàn)貨或短期報(bào)價(jià)的方式執(zhí)行的。這種拍賣式定價(jià)的方式，可能會(huì)持續(xù)到2022年2月。
總而言之，現(xiàn)階段，賣家遇到的情況很多，能做的很少。
