南都訊 記者張艷麗 攝影記者趙炎雄9月3日，隨著“鋼盾號”盾構機從太子灣站破土而出，深圳地鐵12號線最后一個盾構區間——左炮臺站至太子灣站盾構區間左線（簡稱，左太區間）順利貫通，標志著地鐵12號線在地鐵四期工程中率先實現全線貫通目標，為2022年建成開通奠定堅實基礎。
一個區間兩項“首次”
本次順利實現雙線貫通的左太區間采用礦山法和盾構法施工，其中區間左線盾構段長約740米，區間右線盾構段長約743米。該區間盾構于2021年1月25日始發，歷時222天實現雙線貫通。
深圳地鐵集團相關負責人介紹，左太區間囊括了深圳地鐵建設領域的兩個“首次”，既是深圳地鐵建設領域首個下穿淺覆土海域的盾構隧道，也是首個采用泥水盾構機掘進的區間。據了解，左太區間下穿海域段總長度約為344米，共229環，其中，右線和左線分別于今年7月25日和8月19日完成下穿海域施工任務。
此次貫通的左太區間是地鐵12號線貫通的關鍵控制點，“左太區間穿越海域破碎帶是最考驗盾構施工技術和施工管理能力的重難點問題。”據施工方中國電建項目相關負責人介紹，左太區間下穿海域段海水深9-11米，承受水壓較高，且該區段覆土厚度較淺，最小覆土厚度僅為8.5米，隧道洞身穿越地層地質條件極其復雜，斷層破碎帶極易與海水連通，此外，盾構機在海底換刀難度大、上軟下硬地層及中風化夾層中掘進極易出現土體坍塌，對施工安全、質量等提出了更高的要求。
為了破解盾構穿越海域破碎帶的難題，深圳地鐵攜手中國電建及各設計、監理單位，一方面積極組織各方專家研討，將土壓平衡盾構機變更為泥水平衡盾構機，同時，不斷優化施工方案，采取海面注漿加固斷層破碎帶、優化刀具配備等措施，從技術層面降低施工風險、確保施工安全；另一方面通過加強施工現場管理，組建下穿海域應急管理小組針對下穿海域施工特有風險，多次組織開展桌面推演及應急演練，全面檢驗預案可操作性和有效性。
攻堅克難率先實現全線貫通
深圳地鐵12號線沿線大部分途經城市建成區，車站臨近重要建（構）筑物63處，區間上跨、下穿及側穿既有運營地鐵線路3處，區間近距離下穿、側穿建（構）筑物及重要管線25處，下穿海域、河流6處，線路存在軟弱地層、基巖突起、球狀風化巖等多變地質條件，施工安全風險高、施工效率低，且與在建線路存在大量接口，施工難度極大。
施工過程中，深圳地鐵、中國電建通過創新應用新技術、新設備，積累了盾構下穿海域破碎帶的寶貴經驗，并在雙模盾構的施工實踐中，創造了國內雙模盾構洞內模式轉換效率新記錄。
深圳地鐵12號線起自南山區左炮臺站，自南向北穿越南山中心區、寶安中心區、福永片區、大空港及會展片區后，終至寶安區海上田園東站，線路全長40.56公里，共設車站33座，其中換乘站18座。截至目前，全線車站主體結構完成率達96%，139個附屬結構已經開工建設，裝飾裝修、供電工程、通信工程、信號工程、消防工程等工作面已全面鋪開。隨著盾構區間的全線貫通，地鐵12號線工程重心將全面轉向站后工程，按照計劃，線路將于2022年底建成通車。
