每經發文人_李星 每經編輯_孫磊
雖比原定日期推遲了兩天，但今年的成都國際汽車展覽會（以下簡稱成都車展）卻比去年更盛大，無論是規模還是新車發布數目均有量的提升。
據悉，本屆成都車展有包括德系、美系、法系、日系、韓系及合資、自主等130余個國內外汽車品牌、1500余輛車參展。展會首日有近60場汽車品牌發布會，累計帶來近80款新車首發亮相，其中全球首發28款，全國首發41款。
圖片來源_每經發文人 張建 攝（資料圖）
作為國內四大A級車展之一，成都車展一直以來都被外界譽為中西部車市的“風向標”。這場中西部車市“盛宴”最大看點是什么？對于今年下半年國內車市走勢影響又有多大？在疫情和“缺芯”雙重壓力下，國內車市發展走勢如何？這些問題皆成為外界關注的熱門話題。
日前，《每日經濟新聞》發文人微博連麥全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹、中華全國工商業聯合會汽車經銷商商會秘書長朱孔源、我國汽車工業協會副秘書長陳士華以及易車華北日韓組主編王兆北等業內專家就上述問題展開了深入探討。
車展有望拉動終端銷售
電動化和智能化是近年來國內外各大車展的主旋律，本屆成都車展亦不例外。縱觀此次車展，發布電動車產品成為各大參展車企的重頭戲。
除國內自主品牌大量推出新能源產品外，寶馬、大眾汽車等外資品牌旗下電動車也在本屆車展上亮相。如，大眾汽車首款MEB平臺純電動車型ID.3就在本屆車展上發布。“隨著國內新能源車市發展逐漸成熟，2021年將是外資品牌集中發力新能源車市場年，競爭才真正開始。”崔東樹表示。
圖片來源_每經發文人 張建 攝（資料圖）
陳士華認為，自主品牌推出的新能源車型，以及搭載在車上的智能化技術已經具備了參與國際競爭的技術優勢。
作為國內四大A級車展之一、海內外車企新品的西部首發主陣地，成都車展已然成為中西部車市乃至下半年全國車市的“風向標”和“晴雨表”。
“中西部車市是國內整體車市重要組成部分，具有舉足輕重的地位。”陳士華表示，截至6月底，成都和重慶兩個城市汽車保有量已經超越了蘇州和上海，僅次于北京。
據公安部統計，截至2021年6月底，全國機動車保有量達3.84億輛，其中汽車2.92億輛。全國有74個城市汽車保有量超過100萬輛，比上年同期增加5個城市；33個城市超過200萬輛；18個城市超過了300萬輛。其中，北京汽車保有量超過600萬輛，成都、重慶汽車保有量超過500萬輛；蘇州、上海、鄭州汽車保有量超過400萬輛。
朱孔源也表示，在終端銷售方面，成渝地區歷來是我國比較重要的一個汽車消費場地，每年舉辦的成都車展對當地車市刺激都比較大，是當地經銷商完成年底銷量沖刺的重要機會。
自主品牌演繹“國貨崛起”
具體到本屆成都車展，王兆北認為，MPV細分市場值得關注。“從去年開始，7座車型六年內免上線檢測，加上三胎政策的開放，對MPV市場來說有很強的推動作用。”王兆北表示。
中汽協數據顯示，今年1~7月，國內MPV終端累計銷量為53.6萬輛，同比增長19.4_。其中，20萬元以上MPV市場增長尤為明顯。
本屆成都車展多款MPV車型也在此亮相，比如賽那（SIENNA）首次國產導入豐田產品區，于本屆成都車展上正式亮相，計劃于今年年底上市。與此同時，北京現代庫斯途、東風悅達起亞嘉華等全新MPV車型皆在本次車展上發布。
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公開資料顯示，比亞迪、嵐圖等品牌均有望在下半年推出MPV產品，且定價均在20萬~40萬元之間。這也意味著，以上汽通用別克GL8、廣汽本田奧德賽、東風本田艾力紳、廣汽傳祺M8為主的國內MPV市場結構或將迎來一輪新變革。
在崔東樹看來，本屆車展的最大看點主要集中在以長城、長安、吉利，以及造車新勢力為代表的自主品牌車企的新產品上。
從本屆成都車展參展車型也不難看出，自主品牌向上力度正在加大。事實上，近兩年來，國內各大車企皆開始推出高端品牌，且旗下產品從外形設計、配置上均進行大量改善和提升，很多產品更是直接與外資品牌車型對標。比如，長城坦克500對標豐田普拉多等。
“從目前來看，我國品牌高端化呈現出百花齊放的現象。”陳士華認為，國內車市已經進入到了Z世代（95后人群），我國年輕人對品牌車型的性價比和個性化需求也越來越高，自主品牌車企正是抓住了消費者這一心理，才得以快速發展。
除自主品牌高端化發展迅速外，自主大眾化品牌也呈現出發展崛起態勢，市場占有率提升明顯。中汽協數據顯示，1~7月，我國品牌乘用車累計銷量為492萬輛，同比增長42.8_，市場份額達42.6_，同比上升了6.5個百分點。其中，僅7月份，我國品牌乘用車市場份額就提升了11.1個百分點。
“自主品牌市場占有率的快速提升，得益于企業自身產品和技術實力的提升，增強了消費者對產品的認同度。”崔東樹分析稱，自主品牌高端化及國貨消費意識崛起的相互拉動，使得自主品牌快速發展。
對于自主品牌產品力的提升，朱孔源提出，這與國內汽車供應鏈端的掌控力比外資和合資品牌更強有關。
“缺芯”正加劇影響車市
在陳士華看來，雖然我國自主品牌市場競爭力越來越強，但供應鏈端卻仍存在一些問題。如芯片等一些車輛關鍵零部件仍離不開外資企業的配套支持。
截止目前，芯片短缺問題已發展成為全球性問題，對國內外車企生產銷售均造成了巨大的負面影響。此前，中汽協方面分析稱，缺芯問題對國內車市影響在二季度達到最大，到今年第三季度會逐步得到緩解，第四季度開始好轉。
陳士華表示，到現在為止，缺芯問題并未得到緩解，還有加劇的趨勢。“從當前馬來西亞疫情爆發對芯片端供應影響來看，預計后期缺芯問題對國內的影響會更嚴重。”陳士華表示。
馬來西亞是全球半導體產業的重要組成部分，半導體封裝測試產能占到全球的13_。據了解，來自世界各地的50家半導體巨頭都在馬來西亞設立了封測廠，多數是跨國公司，包括ASE、英特爾、美光、英飛凌、德州儀器等。
據悉，自今年6月馬來西亞疫情爆發以來，眾多半導體生產工廠被迫中斷生產，全球芯片短缺危機進一步加劇。市場研究機構埃信華邁公布的最新數據顯示，因芯片供應不足，預計今年全球范圍內汽車行業將減產630萬輛~710萬輛輕型車，約占今年全球輕型車預估產量的7.8_~8.8_。
圖片來源_攝圖網
陳士華也表示，從現在情況來看，當前國內車市正在經歷今年上半年以來，芯片短缺最嚴重的時刻。但芯片短缺對今年國內車市影響會有多大、時間會持續多長，目前還很難判斷。
中汽協數據顯示，受芯片短缺影響，今年二季度國內車市產能減少14_左右。1~6月，芯片短缺影響幅度在10_左右。“國內汽車產能在7月份受芯片短缺影響幅度為20_~30_，較今年二季度影響更大。”陳士華表示，個人估計，芯片短缺對8月份車市影響幅度在30_左右。
芯片短缺對車市的影響也在終端市場體現明顯。如有車主買完車僅收到一把鑰匙；不少熱門車型提車周期延長至2~3個月等。不過，朱孔源表示，從目前情況來看，“缺芯”對終端市場的影響還不是很明顯，只是供應端出現了問題。從供貨能力和供貨渠道來看，自主品牌的終端銷售受芯片影響比合資品牌要小很多。
在陳士華看來，當前，無論從政府、企業還是行業層面，首先要做的是把暴漲的芯片價格穩定下來，同時加強汽車行業與其他行業的對接和互通。其次是從政策層面加以鼓勵，可以讓保險公司介入，解決國產芯片“不敢用”的問題，從而突破芯片“卡脖子”問題。
每日經濟新聞
